——博世—中國造車新勢力技術(shù)交流峰會在滬舉行

主持人： 鐘師，汽車業(yè)獨立撰稿人、汽車行業(yè)分析師

對話嘉賓：

徐大全，博世(中國)投資有限公司執(zhí)行副總裁沈暉，威馬汽車創(chuàng)始人董事長兼CEO

谷峰，愛馳億維聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO

蔡旌，博世底盤控制系統(tǒng)自動駕駛專家


以下是對話實錄：

鐘師：很榮幸受到東道主博世的邀請，主持今天造車新勢力技術(shù)交流峰會。在座有很多行業(yè)媒體，這兩年可能參加過各種各樣關(guān)于智能互聯(lián)電動化方面的論壇。但參加類似這樣的會議機會可能不多。博世作為世界上最大的汽車零部件供應(yīng)商，我們看到現(xiàn)場氛圍、搭建以及后面的展示等等，都和其它的研討會、交流會、論壇不一樣，所以帶給我們更新的感受。

鐘師：首先請問徐總，百年以來談到汽車，但凡是車輪著地的奔跑，都離不開博世等大型供應(yīng)商在背后的加持。博世和所有的汽車制造商，包括擁有上百年歷史的整車廠都同步成長，是世界汽車歷史的見證者，博世的汽車零部件幾乎無所不包?，F(xiàn)如今，博世如何看待傳統(tǒng)燃油發(fā)動機汽車的被迫轉(zhuǎn)型?如何給造車新勢力安上新技術(shù)飛翔的翅膀?


徐大全：關(guān)于電氣化、內(nèi)燃機間的關(guān)系，從歷史角度來說非常有意思。20世紀(jì)初的1910年至1920年，那時候的電動車其實一度領(lǐng)先于燃油車，只是內(nèi)燃機之后迅速發(fā)展，取代了電動車的市場，內(nèi)燃機勝出，這一勝出就100年。但是現(xiàn)在我們遇到了新的機遇，電池技術(shù)發(fā)展了。從未來發(fā)展的角度來說，市場早晚會實現(xiàn)電動車電氣化。電池，鋰電池或者是氫燃料電池，都是未來的發(fā)展趨勢。對博世來說，發(fā)展太快給我們帶來了不小的挑戰(zhàn)。目前，全球范圍內(nèi)博世與內(nèi)燃機相關(guān)的產(chǎn)品和技術(shù)，占我們汽車事業(yè)部整體銷售的一半，近10萬人是在傳統(tǒng)汽油、柴油電噴相關(guān)的事業(yè)部工作。電動車一旦發(fā)展，會迅速取代我們與之相關(guān)的電噴技術(shù)，對我們的挑戰(zhàn)非常大。我們必須認真面對這個現(xiàn)實，如何能在電動車領(lǐng)域迎頭趕上?我們面臨著一個挑戰(zhàn)?；剡^頭來看電動車的發(fā)展，電池技術(shù)在其中扮演了重要的角色。實際上電池技術(shù)的發(fā)展歷史悠久，已經(jīng)擁有100-200年的歷史。在這個過程中，沒有發(fā)生突變，一直都是漸變，漸變發(fā)展到今天，已經(jīng)足以驅(qū)動車的更新?lián)Q代。這是一個趨勢。但在接下來10到15年中，我們不相信內(nèi)燃機會被完全取代。即使我們談到插電式混合動力汽車(PHEV)，也依然需要發(fā)動機。2025-2030年階段，內(nèi)燃機相信還會有很大的量。只是，我們同時關(guān)注電池技術(shù)的發(fā)展。如果電池技術(shù)有很大的突破，會降低內(nèi)燃機的份額。

鐘師：沈暉總，從您的角度來看，這股“造車新勢力”進入到汽車行業(yè)，對行業(yè)有何重大意義，僅僅是作為“鯰魚”刺激傳統(tǒng)車型的轉(zhuǎn)型?還是在中國誕生強大的新勢力，將來可能會在國際市場上有重大的突破或者是大有作為?

沈暉：我辭去了之前的工作，帶領(lǐng)著很多團隊的同事去開創(chuàng)一個新品牌，肯定是往您所講的第二個方向去做?，F(xiàn)在是一個變革的前夜，我們有機會把事情做大。我很同意徐博士講的，電動汽車的增長很快，這個市場足夠大，中短期之內(nèi)，我認為還是內(nèi)燃機車為主，毫無疑問。只是我們認為電動汽車增長這么快，對我們一家小公司來講，足以在這個過程當(dāng)中得到足夠的份額。電動化、智能化、自動化，我們認為威馬在這個大潮當(dāng)中可以得到一些發(fā)展，獲得一些份額。電動化，本身動力性不同，整車的集成、用戶體驗也會有很大的不同之處。當(dāng)然，依然離不開博世。博世在底盤控制方面還是世界巨頭。智能化方面，我們和博世比較接近。很多人把智能化和自動化混為一談，我們講智能化是人和車之間體驗的提升。人和車之間、和設(shè)備之間如何變化，就是信息的交互。信息交互過程當(dāng)中，體驗好的你就認為很智能，體驗不好你就認為不智能。自動化我們強調(diào)的是自動駕駛。這三個方向，我認為未來的3到10年都會有巨大的變化。變化的過程中，希望我們可以拿到自己的一塊份額，可以發(fā)展壯大。

鐘師：泛泛而談，“造車新勢力”和傳統(tǒng)車企比可能還是“小魚”，將來成為大魚，僅僅是充當(dāng)鯰魚角色?還是本身就是大魚?

沈暉：我覺得本身是大魚，但是我們的產(chǎn)品明年才上市，這是我們比較內(nèi)疚的地方，所以我們心態(tài)上當(dāng)自己是“小魚”，比較低調(diào)。但資本市場認為我們已經(jīng)是獨角獸了。

鐘師：之前在杭州舉辦的電動車“核心計劃百人會”，蔚來的董事長李斌也和媒體講了很多，基本是說汽車進入到智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化，寶馬、奔馳在中國不會有什么大作為，這個話說得很滿，很多媒體聽了作為一個“料”，在媒體上拋出來很多。這代表了某些企業(yè)的決心，沈總說得比較極致，“眼下當(dāng)小魚”做，但是立志高遠，是不是大鱷?還要看。

鐘師：接下來請問谷總，您之前這段時間比較低調(diào)，在做大量的準(zhǔn)備，和媒體打交道比較少。是否可以說一下愛馳億維將來的產(chǎn)品定位和方向，是像蔚來做高端的電動車?還是大眾型，百姓喜聞樂見的電動車?


谷峰：謝謝鐘老師。愛馳億維在新創(chuàng)車企中，公司創(chuàng)立比較晚，但其實我們的初創(chuàng)團隊在在2016年中期已經(jīng)逐步搭建了。我們公司和沈暉總的公司，在人員方面還是很相似的。博世在傳統(tǒng)汽車制造業(yè)做了很長時間，而現(xiàn)在我們兩家“造車新勢力”，更多的是帶著傳統(tǒng)車企的，現(xiàn)在開始做新造車的一家公司。我們整個公司方方面面的發(fā)展非常順利。

我們自己是如何定位的?

第一方面，我們是從傳統(tǒng)車企出來的，但是我們絕不是重新去拷貝一個大眾、拷貝一個通用，這些也是無法輕易做到的。現(xiàn)在時興的說法“互聯(lián)網(wǎng)造車”但純互聯(lián)網(wǎng)背景出來的同志對汽車行業(yè)的理解和認識絕不像我們這些人這么深。舉個例子，鐘老師前面講的李斌總，在我們這些傳統(tǒng)汽車人是不敢講得這么滿的。。我們要做的是真正造“跨界”的車，傳統(tǒng)車和新技術(shù)、新能源、互聯(lián)網(wǎng)都是必須要結(jié)合起來，這才是我們想要做的事情。

第二方面，我們自己立志于做“汽車行業(yè)的福特汽車”，不是做1900年初的福特汽車，而是致力于把電動和智能化汽車大眾化、普及化。絕大部分的新勢力造車企業(yè)，客觀來講很多都是走“高大上”的路。我不是學(xué)技術(shù)的，和資本市場打交道比較多，從投資人的角度對這個行業(yè)的認識也越來越深，大家也在甄別，哪些公司可以從這波大潮中脫穎而出。高大上的汽車，不會過多的考慮造車成本，但這個汽車是否可以被廣大的消費者接受并購買?這就要帶很大的問號。我們?nèi)绾巫鲆豢畋幌M者接受并且愿意購買的汽車?我們必須要對我們的行業(yè)、對我們的供應(yīng)鏈，要有深刻理解才可以真正明白，造出這款車。否則，你一味的把高科技的東西堆砌到一輛車上，賣100、200萬，但這個車又能有多大的市場呢?我們還是要從方方面面來看問題。我們的立足點是“真正讓科技觸手可及”，這不是把炫目的黑科技、技術(shù)，堆砌在一起，那是高科技公司的做法。當(dāng)然，我們并不是沒有這樣的能力，我們想的是如何讓這款車走入尋常百姓家，這才是愛馳億維的定位。

鐘師：愛馳億維的定位還是福特、大眾的路子，針對大眾消費市場的定位。但是對福特來說也有高性能汽車的部門，也不排斥愛馳億維將來會做個別高性能炫酷的車型，滿足小眾電動車用戶的需求。

徐大全：我想挑戰(zhàn)一下谷峰總，成立一年，幾百人的團隊，資金方面我相信是有的。未來和傳統(tǒng)企業(yè)的競爭，包括和其他幾十家新興企業(yè)的競爭中，您覺得如何勝出，有哪些信心?

谷峰：新能源汽車產(chǎn)業(yè)，包括造車新勢力，包括威馬也好，包括和傳統(tǒng)車企做新能源汽車的，我談?wù)勎易约旱挠^點，我從來不認為我們和他們是“頭對頭”的競爭關(guān)系。可能我們和傳統(tǒng)以燃油機為基礎(chǔ)的車之間是競爭關(guān)系。新能源汽車行業(yè)，是一個亟待發(fā)展的大行業(yè)，這是一個增量行業(yè)，而不是存量行業(yè)。就像博世花了大力氣發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)這樣的技術(shù)，我們需要一起探討如何一起把市場做好。新能源汽車行業(yè)面臨著共同的痛點是整個的產(chǎn)業(yè)鏈成熟度不高、方方面面的技術(shù)不高。如何把產(chǎn)業(yè)、技術(shù)產(chǎn)業(yè)化、批量化，把技術(shù)真正落地到產(chǎn)品上，這是所有新能源和智能化相關(guān)所有企業(yè)的責(zé)任，不僅是整車廠，或者零部件供應(yīng)商。

大家知道，創(chuàng)業(yè)公司的失敗率很高。我個人認為，在新能源汽車行業(yè)中創(chuàng)業(yè)的公司，失敗率不會那么高。一般來講，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)里面有10%的成功率就不錯了，10家企業(yè)活1家。新能源汽車行業(yè)，我個人的觀點，10家會活3、4家。我沒有做過精確分析，但為什么會作出這樣的判斷呢?因為這個行業(yè)的門檻很高，不像我們做一款軟件、做互聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)品，門檻相對比較低。門檻高了意味著什么?所有進來創(chuàng)業(yè)的人，包括我、沈暉總以及從傳統(tǒng)行業(yè)辭掉原有的職務(wù)進入到這個新興行業(yè)中的所有人，我們之前都經(jīng)過深思熟慮。我們的研究資金哪里來?供應(yīng)鏈、制造、下游、客戶資源等等每一各環(huán)節(jié)我們都考慮得很清楚，并不是頭腦一熱就跳出來創(chuàng)業(yè)?；ヂ?lián)網(wǎng)行業(yè)創(chuàng)業(yè)，相對來講比較容易“發(fā)熱”。因為你的投入不是很大。國外有的創(chuàng)業(yè)公司，像谷歌等，大家在車庫里面創(chuàng)業(yè)。3、5個人投一些小資金，花3、5個月搞一些小東西，你如果不成功，損失并不是很大。但是汽車行業(yè)不同，是一個資金高密集、技術(shù)高密集、人才高密集、綜合性強、整合度強的產(chǎn)業(yè)資金只是其中一個方面的問題。很多人質(zhì)疑新能源汽車公司的資金能力，我可以說，這些公司最后死掉的原因肯定不是因為錢，而是因為產(chǎn)品。因為前期的投資人只要愿意給你投資，都不是投1000、2000萬，要投都是10億、20億地投，都是經(jīng)過深思熟慮的。這些資金堆砌出來的產(chǎn)品是否可以為市場接受?這才是重要的關(guān)鍵點。就像我們和博世合作開發(fā)一樣，這是一個長期、持續(xù)性的投入。所以，我們信心比較足，因為我們是一個正兒八經(jīng)“跨界”的公司，傳統(tǒng)車企跨出來，善用互聯(lián)網(wǎng)思維中快速迭代快速響應(yīng)，兩邊的優(yōu)勢更好地結(jié)合起來。所以如果問我的信心和把握度，我還是信心滿滿的。

鐘師：谷總講的互聯(lián)網(wǎng)思維造車，大家不要誤解。造車本身，還是按照造車客觀規(guī)律在做，但在客戶界面、服務(wù)，以及用戶的體驗方面，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)做得非常好，這方面應(yīng)該加強。造車，該用到的設(shè)備、包括工藝等等，不會有大的跳躍性，車還是車。谷總講到，未來5年、10年之后，競爭達到一定的程度后，造車新勢力生存下來、活得比較好的是30%、40%，這里應(yīng)該加一個定義，應(yīng)該是轎車類的乘用車，電動車由于產(chǎn)品梯度非常復(fù)雜，有的造小型物流車，有的做卡車、箱式車，也可以找到自己的存活點。以后，所有的車都要往電動化、電氣化轉(zhuǎn)移，帶來的新機遇可能也很多。營運商買的油電、垃圾車等等，可能會有很多，商用車也會有很多新的機會。

鐘師：請問蔡旌博士，現(xiàn)在大家認為，將來博世為所有的企業(yè)提供自動駕駛的解決方案，很多人認為自動駕駛是對轎車、乘用車類的客戶而言，可能忽略了很多大的供應(yīng)商在商用車方面也會開發(fā)自動駕駛技術(shù)。可預(yù)見的未來，自動駕駛大面積使用或者普遍使用，商用車比例高還是乘用車比例更高?我想問問，商用車、乘用車之間使用順序會如何?

蔡旌：博世自動駕駛有一個非常深思熟慮的戰(zhàn)略。首先是乘用車方面，我們有很長時間的研究。不管是現(xiàn)有一代的產(chǎn)品，還是正在研發(fā)的下一代傳感器、新一代的雷達、攝像頭都可以同時為商用車以及乘用車提供自動駕駛所需要的產(chǎn)品，這都是基礎(chǔ)部件。2013年我們在德國、美國進行了自動駕駛的路試，從現(xiàn)在在做的產(chǎn)品到整個的系統(tǒng)方案，包括驗證方面，我們在行業(yè)當(dāng)中處于領(lǐng)先地位。

商用車和乘用車，博世認為這是兩條腿，要一起走路。乘用車方面，包括傳感器、系統(tǒng)方案，我們有20至30年的研究經(jīng)驗。商用車方面，我們這段時間也有大量的投入。我們在德國已經(jīng)成立了商用車自動駕駛事業(yè)部。博世在德國做商用車L1、L2也有10年左右的經(jīng)驗。不管是大卡車、集卡，ACC自適應(yīng)巡航、AEB，我們有很多現(xiàn)成的方案，這是最主要、最基礎(chǔ)的。自動駕駛首先要考慮的是安全，不管是自動駕駛?cè)绾沃悄埽踩苤匾Ｖ袊谏逃密嚪矫?，也有很多新的法律法?guī)出臺。我們要提供最基本的，特別是功能安全的產(chǎn)品。智能駕駛方面，我們會有更多和中國主機廠包括新興造車企業(yè)聯(lián)合研發(fā)的機會，一方面提供更好的傳感器，也提供系統(tǒng)方案，提供給他們很好的整車方案。整體來說，商用車比乘用車自動駕駛方面更早一些，因為場景比較單一，我們很看好。

徐大全：可能一些固定場景的應(yīng)用是第一步，像機場、港口、航運，包括貨運、載人，某種程度有一定的獨立性封閉場景的運用應(yīng)該是第一步。

鐘師：請問沈暉總，在座媒體，包括很多社會公眾，他們會有一個最大的疑問：造車新勢力的產(chǎn)品，未來的產(chǎn)品品質(zhì)、可靠性、耐用性，是否可以和傳統(tǒng)車企媲美?沈總對車?yán)锢锿馔舛挤浅Ｇ宄?，您現(xiàn)在也是新勢力的代表之一，如何看待這個問題?有沒有讓人比較信服的說法，讓媒體有一個比較扎實的認識。

沈暉：傳統(tǒng)車企出來造車的人對于品質(zhì)絕對不會放松。大家現(xiàn)在喜歡表面融入互聯(lián)網(wǎng)，講產(chǎn)品體驗，但大家忘記最基本的質(zhì)量問題?；A(chǔ)質(zhì)量不行的話，所有很炫的體驗都是假的。質(zhì)量，我目前就是質(zhì)量代表，每個月都有全員質(zhì)量會議來進行強調(diào)。車是“硬件+軟件+服務(wù)”，對于沒造過車的人，或者說不是從實體經(jīng)濟出來的人，硬件是一個巨大無比的門檻。以前造手機的也好、做電腦的也好，做電視機或者寫軟件的也好，沒有做過車子的，會忽略硬件的門檻。硬件有幾個門檻，一是硬件，硬件研發(fā)、寫代碼，和做電視機、手機有巨大的區(qū)別。更重要的是量產(chǎn)能力，量產(chǎn)能力當(dāng)中非常重要的是質(zhì)量，質(zhì)量能力的把控主要是看供應(yīng)鏈和靠自己內(nèi)部。首先，從第一天開始我們就不考慮代工。代工也不是新東西，在中國也好，在世界上是很多汽車公司都嘗試的，都基本失敗了。質(zhì)量，不在自己的手里你是不放心的。這個產(chǎn)品掛著我們產(chǎn)品的LOGO，交給用戶后出了問題，不管什么問題，就是你的問題，因為掛著你的品牌。所以對我們來講，質(zhì)量一定要把握在自己的手里。像博世這樣的供應(yīng)商，肯定不會有質(zhì)量問題。但是幾千個供應(yīng)商的產(chǎn)品，有的時候有問題，起碼能在我的工廠里面盡早發(fā)現(xiàn)，盡快解決掉。我們公司，我作為CEO，質(zhì)量管理者代表就是我，我們要保證最基本的質(zhì)量安全。汽車質(zhì)量出問題，不像手機、電視機或者是軟件，有些東西不能迭代，生命不能迭代，出了問題，對用戶來講就是百分之百的問題。

鐘師：總之，不管是造車新勢力還是傳統(tǒng)車企，都要尊重造車的客觀規(guī)律、物理規(guī)律，違背規(guī)律就要受到懲罰。實際上和你是什么背景，包括進來先后次序都沒有關(guān)系。

沈暉：我的經(jīng)驗讓我感覺從傳統(tǒng)汽車企業(yè)出來的人重新建一套質(zhì)量體系優(yōu)勢更大。其實傳統(tǒng)車也分幾類，一類是質(zhì)量管理習(xí)慣比較好的，我的習(xí)慣很好，再搞第二、第三個工廠都沒有問題。像寶馬、大眾，都已經(jīng)形成了很好的習(xí)慣。還有一類是沒有形成很好的質(zhì)量管理習(xí)慣，雖然已經(jīng)做了10、20年，沒有好的習(xí)慣，很難有優(yōu)勢。比如管理團隊就在質(zhì)量方面有壞習(xí)慣、工人有壞習(xí)慣，你的體系有各種各樣的問題，需要去補。我覺得我們是一張白紙，沒有黑點不需要用橡皮去擦，但是這批團隊很有經(jīng)驗，這樣一來我們就更有優(yōu)勢。我們的質(zhì)量和傳統(tǒng)汽車公司比，如果是比起點比較低的，雖然號稱干了10多年，但是產(chǎn)品的質(zhì)量不敢恭維的，相比之下我認為我們的產(chǎn)品有很大的優(yōu)勢。

鐘師：特斯拉造車14年，大概一年10萬輛車，打造了品牌依然虧本。威馬是像特斯拉這樣，哪怕虧本10年也要打造一個產(chǎn)品?還是短期靠盈利增長?

沈暉：我們不是做特斯拉，而是大眾版(指大眾人群)的特斯拉。谷峰剛才講得很對，現(xiàn)在的造車體系，造小量比較簡單，最難的是小批量到大批量。特斯拉目前是小批量的生產(chǎn)商，現(xiàn)在電池供不上，我認為這就是反映了小批量向大批量發(fā)展時候的問題。所以我們一上來就不做小批量，而是做大批量。第一天開始我們就和合作伙伴、和內(nèi)部強調(diào)兩點：1、技術(shù)性，這個技術(shù)是否先進?是否適合我們用?2、可量產(chǎn)化。我要跑量，跑了量才有利潤。全世界的汽車行業(yè)發(fā)展以來，永遠都是有量產(chǎn)的企業(yè)活得好，所以我們注重利潤。做得高大上的企業(yè)也很好，但基本都被下面的企業(yè)收購了。吉利收購沃爾沃，大眾收購奧迪、瑪莎拉蒂，菲亞特收購法拉利。

鐘師：所以，沈總講他們是大眾特斯拉，谷總他們講是新能源車中的“福特”，異曲同工，都是為普通百姓做大批量、質(zhì)量更穩(wěn)定的車。

沈暉：我認為這是互聯(lián)網(wǎng)精神的精髓：沒有量，沒有一切。

鐘師：剛才徐總問了一個有挑戰(zhàn)性的問題，那我現(xiàn)在來挑戰(zhàn)一下徐總?，F(xiàn)在我們看到，進入移動互聯(lián)網(wǎng)的時代，各種背景、各種實力侵入到汽車業(yè)，形成這種新造車勢力。在座的愛馳億維、威馬汽車，都是汽車?yán)先诉M入新的玩局當(dāng)中。還有比如零部件供應(yīng)商出身的，還有互聯(lián)網(wǎng)、汽車媒體出身的人進入到造車圈里面。徐總，您如何看待這些實力進入到汽車領(lǐng)域?未來哪種背景的勢力贏面比較大?我們不需要點名，因為有很多都是你的客戶。

徐大全：這個問題，尤其是要在媒體面前回答比較困難。對博世來說，每個造車的企業(yè)都是我們的客戶，我們都認真對待。在70多家中，我們有業(yè)務(wù)的已經(jīng)有很多家了，而且我們現(xiàn)在保持常規(guī)訪問、有交流的就有30多家，這些將來都是我們的客戶。

作為傳統(tǒng)企業(yè)出身的我，說一句實話，我更看重管理團隊是不是有汽車背景?從汽車行業(yè)出來的，像沈總、谷總這樣的造車人，知道造車過程當(dāng)中的很多困難以及以后客戶的需求所在。汽車行業(yè)出身的管理團隊也讓我感到更親切。

至于誰最后勝出，大浪淘沙，只有浪退了才知道誰沒有穿褲衩。

鐘師：徐總巧妙回避了問題，總結(jié)來說就是結(jié)果導(dǎo)向，“適者生存”肯定是正確的。究竟誰是“適者”我們就不具體提了。

鐘師：請問蔡博士，現(xiàn)在說到自動駕駛，好像我們通過買一些高科技公司的產(chǎn)品，然后把各種技術(shù)拼起來就可以完成自動駕駛系統(tǒng)。但其實未來的智能駕駛不僅涉及到舒適，更多的還有安全。那么你們從集成供應(yīng)商的角度如何看待?以后的新勢力，更多是和各大集成商一起合作，談一個大的技術(shù)包，談?wù)w的解決方案;還是東買一個、西買一個，最后組合?后者對產(chǎn)品的質(zhì)量、安全會造成什么影響嗎?

蔡旌：兩條路徑，都有相應(yīng)的案例，我們在博世(蘇州)都有看到。從博世的角度來看，首先我們是提供硬件，包括傳感器、EPS、ESP、ABS、CAN等等，都是博世最主要的競爭力之一。這些主要元件我們可以提供給所有的主機廠，包括電動車主機廠。我們也有豐富的經(jīng)驗，比如雷達方面有35年的經(jīng)驗，攝像頭方面有35到40年的經(jīng)驗，這些經(jīng)驗都可以提供給主機廠，這是基本。第二，博世更為重要的競爭力——我們可以提供完整的系統(tǒng)解決方案。很多新興企業(yè)不太清楚系統(tǒng)方案怎么做，比如我們談到360度的環(huán)視感知，數(shù)據(jù)如何融合?不是這邊買一個、那邊買一個，拼起來就好了，其實需要做不同工況的測試。

談到冗余，當(dāng)人睡覺或者是做其它事情的時候發(fā)生危險，系統(tǒng)失效該怎么辦?博世系統(tǒng)有很多的設(shè)想，我們也在研發(fā)，比如制動的時候需要冗余;在電子電器架構(gòu)，包括通訊方面也需要冗余，這條CAN斷了還有另外一條CAN可以進行補償;在轉(zhuǎn)向方面，一套轉(zhuǎn)向里面有兩套的電子單元進行同步計算。

總結(jié)來說，博世既可以提供解決方案又可以提供元器件。如果主機廠可以自己設(shè)計系統(tǒng)，那么我們就提供給它(需要的元器件)。如果主機廠希望有整套系統(tǒng)，我們也可以提供。如果是還在學(xué)習(xí)當(dāng)中的車企，盡量考慮博世現(xiàn)有方案，在方案的基礎(chǔ)上再做和車相關(guān)的特定化功能、調(diào)適。

鐘師：主機廠在有了集成能力的情況下，可以選用不同供應(yīng)商的不同產(chǎn)品、系統(tǒng)。但是對主機廠的要求比較高?

蔡旌：對。

鐘師：沈總、谷總都是制造未來接地氣、百姓喜聞樂見的大批量汽車產(chǎn)品，而且都是智能網(wǎng)聯(lián)和電驅(qū)產(chǎn)品。從消費者的角度來講，電趨產(chǎn)品安靜且加速快，但同質(zhì)性很強。也有一部分消費者不再關(guān)注電動車的駕乘體驗，而是更關(guān)注智能、互聯(lián)方面更炫的黑科技。你們認為未來對于消費者來說哪個賣點更大?

谷峰：客觀來說，從用戶體驗角度來講，不是說電動車沒有體驗，電動車也有很多好的體驗，更多會從智能網(wǎng)聯(lián)方面，因為這是和消費者交互最強的層面。使用的時候，如何在電動化、電氣化的基礎(chǔ)上，把智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)嫁接好，給用戶一個更好的體驗非常重要。其實在行駛的過程中，電動有很多好處，但是有一些不會直接被感受到。在電動汽車行業(yè)，大家總是會先提電動車的短板，講續(xù)航里程、充電便利性以及充電時間等等問題，其實電動車有大量的優(yōu)勢沒有被市場拿來講。比如操控方面，大家知道電動車是用電機，不需要傳統(tǒng)燃油機械傳動過程。傳統(tǒng)燃油車，百公里加速做到5秒鐘已經(jīng)是超跑了。但是電動車，特斯拉公布了1.9秒，這個數(shù)據(jù)不太可能，但做到5秒內(nèi)，對電動車來說不是大問題。但是傳統(tǒng)車來說，加速度、推背感、操控性、靜音等，包括在車內(nèi)打電話、聽音樂，在車內(nèi)的感覺是很舒服的。維保，傳統(tǒng)燃油車跑5000公里、8000公里就需要去換機濾、油濾，但電動車不需要，所以維保的時間、成本都比較低。包括用電成本和用油也不一樣，有很多的好處還沒有被市場發(fā)掘。當(dāng)然，也有核心的續(xù)航里程等問題，未來3到5年，我相信電池技術(shù)會獲得比較大的突破。大量的人員、資源和資金會集中到這個行業(yè)，方方面面的技術(shù)在未來3到5年一定會出現(xiàn)大突破。如果電池技術(shù)真的突破，充一次電續(xù)航里程能有400、500公里，充一次電只需要5到10分鐘，傳統(tǒng)燃油車退出歷史舞臺的時間會大大加快。我對電動車今后替代燃油車發(fā)展的趨勢充滿了信心。但是從用戶體驗角度來說，我們還是要更多的做好智能網(wǎng)聯(lián)，這是和用戶交互最強大的層面。

沈暉：新能源電動化，是政府無形的手在推動。從用戶的角度來說，不是太在意是什么動力，牌照限制、補貼等等他們可能會考慮，更多是體驗的差異化。很多人會反過來問，傳統(tǒng)內(nèi)燃機車不能做智能化嗎?這個問題，既對也不對。短期來說，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機也可以做。但事實上，車除了作為交通工具，還將作為一個移動終端的超級電腦，并且作為前者交通工具的功能越來越少。過去，車主要是交通工具，機械的比重遠遠超過電子的比重。并且，發(fā)動機主要是提供動力，這是可以的。但是將來，當(dāng)車成為一個超級電腦移動終端的時候，在電子、信息方面的比重遠遠超過機械。這樣的情況下，毫無疑問電有巨大的優(yōu)勢。機械為主的汽車，發(fā)動機、內(nèi)燃機為主在路上跑可以，但是如果巨大無比的超級電腦、超級芯片，還要背個發(fā)動機就沒有優(yōu)勢了。拿個智能手機你去按鍵，核心是什么?核心是人和車、人和機械之間的信息交互。隨著這方面的需求越來越大，電作為超級電腦的動力來源，肯定是更有優(yōu)勢的。中期，作為真正的智能汽車，主要問題是解決人在車內(nèi)這段時間是否有更好的體驗，而不是簡單的駕駛這輛車。電，肯定要比內(nèi)燃機具有巨大的優(yōu)勢。這個體驗的好壞，說白了就是人和車之間的信息交互是否方便，車是否懂你。在你需要的時候懂你，按照你的選擇去做。更大的差異化是在這部分。

鐘師：將來大眾化的電動車目標(biāo)客戶，更多是年輕一代，他們正好是互聯(lián)網(wǎng)的原住民，對交互體驗、人機對話的感受，大于對車輪的改善。未來智能化，是為了擺脫對車的操控，雙手雙腳解放出來，去做更感興趣的事情。感謝各位。